Svetsko tržište baterija za električne automobile u prošloj godini procenjuje se na više od 90 milijardi dolara, a do 2035. godine bi trebalo da dostigne 250 milijardi dolara.U ovoj još mladoj, ali kako sada deluje perspektivnoj industriji, koja bi trebalo da zameni naftne derivate kao pogonsko gorivo automobila, Evropa je tek početnik.Doduše, Evropska unija čini se da pokušava da uhvati voz energetske i ekonomske tranzicije, na kom su odavno Amerika i posebno Azija.Prema rečima Matjea Ibera, direktora za komunkacije u francuskoj kompaniji za proizvodnju baterija za električne automobile ACC, Evropa kasni desetak, petneast godina za azijskim proizvođačima.O kolikom kašnjenju se radi, najbolje pokazuje podatak da je upravo ACC prva evropska kompanija sa evropskim radnicima koja je proizvela bateriju za električna vozila (EV), a počela je proizvodnju 2024. godine.Novinari iz Srbije su u obilasku pilot postrojenja ove kompanije u Nersaku na jugozapadu Francuske imali su priliku u okviru projekta „Pulse of Europe – Media Trips to EU“ da vide kako izgleda proizvodnja baterija za električne automobile, ali i čuju o planovima Francuske za industriju baterija, električnih automobila, ali i kopanje litijuma.printscreen YoutubeACC je mlada kompanija, osnovana pre četiri godine, ali njeni akcionari su moćne kompanije iz energetike i autoindustrije. To su kompanija Saft u vlasništvu Total enerdžis jedne od najvećih francuskih energetskih kompanija, zatim Stelantis, čiji su deo francuski brendovi Pežo i Sitroen, ali i Fijat koji u Kragujevcu treba da počne sa proizvodnjom električnog automobila, i nemački Mercedes.Kompanija ima centar za istraživanje i razvoj, zatim probnu fabriku u Nersaku koja služi za ispitivanje pre nego što proizvod krene u masovnu proizvodnju u giga-fabrici na severu Francuske.Kako ističe Iber, u planu su još dva projekta, gradnja fabrika u Nemačkoj u Kajzerslauternu i u Italiji, ali su ovi projekti trenutno na čekanju.Zanimljivo je da su pre dve godine predstavnici kompanije ACC bili su u Srbiji gde se razgovaralo o uspostavljanju proizvodnje.Prema rečima Matje Ibera, tada su uspostavljeni kontakti, a od ideje se nije odustalo, već samo sada nije na vrhu prioriteta kompanije.Iber ističe da je veliki uspeh to što je za tako kratko vreme napravljena baterija koja se već koristi u elektroautomobilima Pežoa i Opela.„Mi smo istovremeno i arogantni jer smo prvi u Evropi koji su napravili bateriju za električni automobil, ali smo i skromni jer smo još daleko od onog gde želimo da budemo“, napominje on.I za opremanje fabrike koristili su japanske, korejske i kineske mašine i opremu, prosto jer ih ne proizvodi niko u Evropi.Što se tiče sirovina, između ostalog i litijuma, Iber ističe da kupuju sve od rafinerije iz Poljske, a „oni sirovine nabavljaju iz celog sveta“.Borba za osvajanje tržišta električnih baterija biće teška, jer prema podacima iz 2024. godine, svih deset najvećih proizvođača dolazi i Azije. Dva kineska proizvođača BYD i CATL, sami zadovoljavaju polovinu svetskog tržišta električnih baterija.printscreen YoutubeNa listi su osim sedam kineskih kompanija, još dva korejska i jedan japanski proizvođač.„Azija je počela još pre 10-15 godina počela da proizvodi baterije i sve su bacili na industriju električnih automobila. Do sada su ovladali celim lancem vrednosti. Evropa je pre pet godina odlučila da uvede zabranu prodaje automobila sa motorima na unutrašnje sagorevanje od 2035. godine“, napominje on.Iber smatra da će moći da opstanu samo kompanije podržane moćnim akcionarima i azijski proizvođači, dok će ostale kompanije širom sveta, bez jakih akcionara iza sebe „uskoro biti mrtvi“, ako već i nisu.Investicija u gigafabriku, za sada jedinu evropsku, iznosila je 900 miliona evra, a plan je izgradnja još tolikog bloka do 2026. godine. Do sada su Francuska i Nemačka dale 1,3 milijarde evra subvencija za ovu kompaniju, od čega Francuzi dve, a Nemci jednu trećinu.Iber ističe da je kompanija sada u fazi gde su fiksni troškovi visoki, a prihodi niski.„Imamo veliku potrebu da se ubrza proizvodnja. Biće teško preživeti ako za godinu dana ne povećamo proizvodnju i ne smanjimo troškove“, kaže Iber dodajući da uprkos usporavanju tražnje za električnim automobilima ima dovoljno tražnje da iskoriste svih 15 gigavatsati kapaciteta fabrike, što je dovoljno da snabde 150.000 vozila baterijama.Za snižavanje troškova biće potrebno naći jeftiniju hemiju za baterije, a time za sada vladaju Kinezi.Neizbežno pitanje u vezi sa baterijama je odakle dolazi litijum.U centralnom delu Francuske planira se otvaranje rudnika litijuma, ali Iber ne vidi mogućnost da litijum odatle stigne do njihove fabrike za manje od 10 godina.Ipak, on kaže da „ako želimo lanac vrednosti u Evropi, onda moramo da otvaramo rudnike u Evropi. Nabavka baterija iz Kine je skupa, a nema ni logike da u ime smanjenja zagađenja dopremate baterije brodovima koji zagađuju okolinu“.On ističe i geopolitičku komponentu u nameri Evrope da sama proizvodi ceo lanac, od sirovine do finalnog proizvoda.Ipak, u nameri da osvoji i tehnologiju proizvodnje LFP (litijum-gvožđe-fosfor) baterija, Iber kaže da bi mogli da potraže partnerstvo neke azijske kompanije.„U ovome smo mi učenici, a oni učitelji“, zakljčuje on.Najveći problem cenaRazloge za usporavanje tražnje za EV u Evropi, ali i globalno, Iber pripisuje ceni ovih automobila.„Prvi faktor je cena električnih automobila. Usporavanje tražnje je počelo kada su ukinute subvencije za EV. Trenutno su vozila sa SUS motorom za 15-20 odsto jeftinija od električnih. To je prevelika razlika“, napominje on dodajući da je dodatni faktor i nerazvijena infrastruktura za punjenje električnih automobila.Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
5